在去年10月的东京汽车展上，日产展示了一款概念汽车，这款汽车等于向世人公开宣示：年青一代喜欢的汽车和他们父母喜欢的不一样。日产是日本第二大汽车制造商，按累计销量计算，该公司是世界最大的电动车厂商。
日产认为，要想赢得年轻客户的青睐，必须推出类似“TeatroforDayz”的汽车。“TeatroforDayz”是一款概念车，它可以让乘客一直保持在线状态，发挥创造力，分享体验。尽管其宣传口号有点含糊，但是日产传达的信息却是明确的：电池驱动的电动汽车才是刺激下一代驾驶者购买汽车的动力。
在今年4月的北京汽车展上，汽车制造商竭尽全力向世人证明，它们已经制定了研发电动、混合动力、燃料电池汽车的策略，尽管它们还没有解决基本设计、电池效率、电池价格、续航里程等难题。
全球汽车厂商对电池驱动电动车采取了不同的发展策略，因而法国里昂证券亚洲公司的券商得以对各大厂商的电动汽车战略的优势、未来前景做出评估。特斯拉、苹果、谷歌等行业颠覆着的进入打破了原先的秩序，给传统厂商带来了威胁。
一些厂商到目前为止还没有提出发展电动汽车的战略，也有一些厂商（比如丰田）选择发展替代性燃料电池技术，它们在竞争对手面前似乎有点危险。
然而，日产发现有一个问题依然存在：生产电动车并将其销售出去并不意味着能从中盈利。
分析师认为，就目前而言，巨头们利用好现有供应链、大幅降低生产成本是明智之举。
法国里昂证券东京公司分析师克里斯多夫·里克特（ChristopherRichter）说：“目前，许多汽车制造商都是在内燃机汽车底盘的基础上开发电动车的，比如日产Leaf。成本问题仍然是最主要的决定因素。”
通过此种策略，日产纯电动汽车Leaf的价格才得以降下来，这款汽车2011年时的售价为35430美元，现在降到了21500美元。尽管如此，日产的全球电动汽车销量（主要由Leaf构成）2015年还是下降了9.8%。
分析师们还认为，坚持这种开发战略可能会牺牲效率，如果从零开始重新设计电动汽车可能效率要高很多。
电池电动汽车制造商面临着两难选择，解决这一问题需要时间，目前成本高昂的氢燃料电池汽车可能会趁机站稳脚跟。
IHSAutomotive高级分析师本·斯科特（BenScott）认为：“最近一段时间，人们对电池电动汽车、电池技术越来越重视，但是在零排放汽车市场，燃料电池电动汽车也会扮演重要角色。”
“我们现在已经进入燃料电池电动汽车的第三次浪潮……越来越多的加氢站已经开始建设。要在大众汽车市场推广燃料电池电动汽车，现在是很好的机会，不可错过。”
里克特认为，销量是刺激厂商重新设计电动汽车的一大因素。当电动汽车销量出现相当大的增长时，面向大众市场的汽车制造商就需要在各种技术（比如电池动力、插电式混合动力、燃料电池）和各种设计战略之间作出选择。
电池产业和汽车产业的工程师们认为，要让电动汽车的销量达到一定规模，关键有两点，一是60千瓦时的电池足够小，二是电池成本足够低，可以将整个汽车的价格降到3万美元。
里克特认为，当电动汽车、燃料电池汽车的全球年销量达到25万辆时，大型汽车厂商才会有兴趣对底盘和电动汽车的其他相关技术进行彻底的研发。
许多汽车制造商已经找到办法适应不同的技术，也就是说不管技术的结果如何它们都能适应，比如标榜为日本特斯拉的东京初创公司GLM。GLM正在开发交互汽车平台，只需要稍作调整，就能向买家提供他们想要的汽车。
GLM对市场的看法和分析师不同。GLM认为下一代汽车必须从电池或者燃料电池开始设计。公司创始人称，通过这种策略，该公司选择任何传动系技术（连接引擎和车轴），而市场决定了哪种技术最受欢迎。
GLM联合创始人、首席财务官SotaNagano认为，电池价格的下降并没有造成硅谷、中国及其他地方的竞争对手进入门槛降低，这些公司无论怎样都会进入市场，因为在汽车制造和供应链的建立都有现成的经验可以学习。
SotaNagano还说，GLM在东京和大阪汽车展上展示的汽车证明了其汽车制造平台的创造力，它可以将不同类型的传动系统和其他技术应用在汽车上。他相信平台会将GLM汽车转变成吸引创新的“磁铁”。
“我们是从电池或者燃料电池开始，还是从底盘开始？都不是，你要从远见开始。”SotaNagano称，“正是在这点认识上大型汽车厂商慢了一拍。”